最近我关注到有两个颇受热议的现象，一个是淄博成为网红打卡地，原因是淄博烧烤非常火爆，吸引了全国各地游客去淄博品尝烧烤，导致当地游客爆满。另一个是三月份出口出现超预期反弹，增速达到14.8%。有人认为，烧烤热背后是地方政府在推波助澜。出口反弹是因为对东盟的出口大增35%，说法各异。我觉得，当下让经济活起来是最重要的，不能期望一下子把所有问题都解决了。

“这里像极了80年代刚开放时候的深圳，遍地充满了机会。”亿利国际投资有限公司副董事长叶广涛在和证券时报记者聊起利雅得最近一年的发展，难以抑制内心的激动。对比阿联酋、卡塔尔等地，改革力度大、本地财力雄厚、人口年轻化是叶广涛选择深耕利雅得的主要原因。世界银行数据显示，2021年，沙特人均GDP为23185.9美元，居全球48位；3595万人口中，有70%的人口在30岁以下。

作者 | 张静波

1982年6月，美国底特律发生一起命案。

27岁的华裔青年陈果仁，在一个单身派对上被人活活打死，凶手是一对白人父子。

这本是一桩普通的刑事案件，但警方的调查，却牵出了日美两个大国间的一场恩怨和角斗。

美国人，怒了!

据凶手交代，他们杀死陈果仁的原因，仅仅是：

他长得像日本人！

这对父子，在美国一家汽车公司工作，父亲是工厂的一名主管。但由于生意不景气，他的儿子不久前被工厂解雇了。

这起案件，在当时的美国引发轩然大波，也刺痛了美国人的神经。

自从1908年福特推出T型车以来，汽车产业一直是美国人的骄傲。通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司，赚得盆满钵满。

聚集了三大车企的底特律，更在20世纪50年代，一度成为世界上最富有的城市，当地工人过着养尊处优的生活。

但这美好的一切，都在70年代末80年代初，被日本人终结了。

1973年和1978年，两次石油危机，让美国消费者越来越追捧小型、省油的日本车，一直生产大型车的美国三大车企，被打了个措手不及。

当它们回过味来，试着开始生产小型车时，却发现，连质量也已经不如日本车可靠。

1978年，福特生产的首款小型车Pinto，在高速上发生一起追尾事件，导致油箱爆炸，车上三名花季少女当场死亡。

因为这场火灾，福特差点破产。

过时的车型、糟糕的质量，令美国三大车企节节败退。

1977年，日本汽车在美国的市占率还只有12%。三年后的1980年，这个数字激增至22%，令美国人后背发凉。

由此带来的，是一系列的后果。

美国三大汽车公司在那一年巨亏43亿美元，产量降至20年最低，近18万名汽车工人被解雇。

克莱斯勒更是濒临破产，不得不靠15亿美元政府紧急贷款续命。

到了1982年，超过三分之一的美国汽车工人失业，大量经销商倒闭……以致美国汽车工人联合会（UAW）惊呼：

“这是我们历史上最困难的时期！”

彼时的美国，刚刚经历了70年代越南战争、水门事件、能源危机等一连串打击，公众的信心跌至二战以来的最低点。

美国产业界和政客为了推卸责任，将祸水东引，指责日本是罪魁祸首。

UAW主席道格拉斯·弗雷泽认为，日本正在发动第二次珍珠港事件，试图毁掉美国经济，他还警告人们：

忘掉珍珠港，记住底特律！

克莱斯勒公司总裁、汽车产业传奇大佬李·艾柯卡，则在《纽约时报》撰文，指责日本操纵日元汇率，要把美国变成日本的经济殖民地。

美国社会压抑了多年的情绪，被迅速点燃。

电视上，很多美国人挥舞着大锤，愤怒地砸向日本汽车。高速路上，不少开日本车的人，成为被枪击的目标。

华裔青年陈果仁，就这样被误以为是日本人，而无辜倒在血泊中。临死前，两名凶手恶狠狠地朝他喊道：

“都是因为你们这样的小混蛋，我们才丢掉了工作！”

这场凶案之外，还有一位父亲发现自己儿子在学习日语后，扬言要杀死他！

国民愤怒之余，美国产业界，以及很多政客，开始向日本发难，要求日本政府采取强有力的措施，改变其“侵略性”。

1980年到1981年，UAW主席道格拉斯·弗雷泽，两次亲赴日本，要求日本汽车厂商在美国建厂，并削减对美出口。

在遭日方拒绝后，他又亲自给总统写信，并到国会游说，请求对日本汽车产业发动打击。

美国众议院预算委员会主席，则撂下狠话：“如果政府什么都不做，国会将在秋天通过一项法律，强制限制日本汽车进口。”

一场决定两国产业命运的大战，箭在弦上。

惊魂52小时

对于从民间、产业界到国会，日渐高涨的反日情绪，卡特总统一开始选择了冷处理。

作为民主党人士，他高举自由贸易大旗，反对赤裸裸的行政干预，即便迫于外界压力，也只是温和地表示：

如果日本承诺，不再加大对美国的汽车出口，那真是一件令人高兴的事。

日方也很知趣。

1980年春天，通产省开始引导车企，加大对美国投资。

但对于大多数美国人来说，这远远不够。

共和党总统竞选人里根，巧妙地利用了人们的不满情绪。

1980年9月，他站在底特律的汽车生产线上，煽情道：“政府一直在回避……必须阻止日本汽车在美国泛滥的趋势，我们要重新站起来。”

当年底，里根赢得了总统大选。

这场大选，也因此改变了日美汽车产业大战的走向。

1981年初，刚上任没几周的里根，就火速组建了汽车工作组。

与前任卡特不同，里根旗帜鲜明地支持限制日本对美出口，并认为这是政府应尽的责任。

工作组争分夺秒，整理、分析、研究了日美两国汽车产业的大量资料，最终给总统递呈了两个方案：

A方案，强制性配额；B方案，日方自愿出口配额（VER）。

尽管对日强硬，但彼时的美国，是全球化和自由贸易的鼓手，脸面还是要的。也因此，里根最终选择了B方案。

3月19日出席完汽车工作组会议后，里根立刻打电话给国务卿黑格，让他通过美国驻日大使，转达美方意图，并且直白地威胁日方：

要么自愿削减，要么美国将会出台更严厉的措施。

言外之意，如果不想体面，那我帮你们体面。

日本没有其他选择，表示可以谈判，商讨具体数量和期限。

为了推动对日谈判，里根任命威廉·布洛克为贸易谈判代表。

布洛克是对日强硬派，他主张：日本人应该在三到四年内保持克制。

之所以是三到四年，是为了给美国三大车企留出喘息之机，让他们可以从容转型，生产更多的小型车。

他还以德国大众为例，痛斥日本人赴美建厂不积极，尤其丰田和日产。

面对美方波涛汹涌的民意，日本方面积极斡旋，先后派出外相、通产省副部长，前往华盛顿安抚，并最终达成共识，要在5月7日日本首相铃木善幸访问美国前，解决两国的汽车纠纷。

4月29日，美方谈判代表威廉·布洛克，启程前往东京。临行前，他还不忘继续警告日本：

要么两年内，将日本对美汽车出口自愿削减至160万辆，要么国会立法160万辆上限。

但布洛克显然低估了谈判的难度。

日本人，是谈判桌上出了名的难缠对手，布洛克的谈判对手，通产省大臣田中六助也是个很难对付的人，而且，田中六助同样面临来自国内的压力。

在布洛克到访前，日本产业界人士要求政府，不要在安抚华盛顿方面，做出太大的让步。

“如果我们轻易妥协，保护主义的举动将蔓延至日本对美出口的许多商品。”日产汽车总裁石原隆警告。

事实上，从布洛克踏上日本国土，到他离开的52个小时里，他的日本之旅都谈不上轻松、愉快。

谈判第一天，布洛克上来就想给对方一个下马威：

“告诉我，你们打算在多大程度上，限制日本对美汽车出口？我会告诉你，那能否获得国会通过。”

此刻的布洛克，仿佛美国五星上将麦克阿瑟附体。

40多年前，麦克阿瑟站在密苏里号战列舰上，以一副居高临下的姿态，逼日本人签下了投降协议。

然而，令布洛克没想到的是，田中六助根本不理他，直接轻描淡写地提出第一个建议：

为期一年，自愿配额170万辆！

这距离美方预期，还有不小的差距，却已经是田中六助能给出的最大让步。

在此次谈判前，田中六助专门把丰田、日产等七大汽车巨头的CEO，叫到自己的办公室，告诉他们这个建议。

结果，日产汽车总裁石原隆当即跳出来反对。

“170万的配额不可接受，哪怕降至去年（1980年）的182万辆以下，都是巨大的牺牲。”

面对日方的提议，布洛克怒了，他开始各种威逼利诱，甚至不惜拿国会说事。但田中六助始终没有松口。

就这样，布洛克带着失意和些许落魄，离开了谈判桌。

当晚，当记者们得知，谈判进展不顺利时，简直炸开了锅。彼时的布洛克，大概有一种想要喝醉了跳进东京湾的冲动。

带着万分的沮丧，他坐在了第二天的谈判桌上。

然而，事情的进展，再一次出乎他意料。

也许是里根总统“如果不想体面，我来帮你们体面”的威胁，开始产生威力，昨天还态度强硬的日方，最终做出了让步：

从1981年4月起，为期三年，自愿配额168万辆！然后视情况决定，是否延长至第四年。

听到日方的让步，布洛克的脸上，终于露出了笑容。

1981年5月1日，日本政府正式对外宣布了这一消息。

双方谈判代表，如愿地抢在两国元首见面前，解决了汽车纠纷。

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52个小时的惊魂谈判，美国三大汽车巨头，成了最大的赢家。

日方的自愿出口配额承诺，给了他们足够的转型时间，使得他们可以从容地新建小型车生产线。

同时，竞争烈度的降低，也让他们摆脱了亏损的泥潭，重新开始赚钱。

但在美国，也有很多清醒人士发表了不同看法。在经济学家看来，配额是所有贸易手段中最糟糕的方式之一。

温室里养不出强壮的花朵，这些担心，最后都变成了现实。

被保护的美国三巨头，并没有将更多的短期利润投入研发，以便在工艺、质量和技术上，快速追赶日本企业的脚步。

相反，他们收购了大量金融、航空和计算机公司，试图赚取更丰厚的利润和奖金。

据《华盛顿邮报》报道：

美国通用汽车在自己的主业，土星汽车项目上，只投入了4.5亿美元，却耗资25亿美元收购电子数据系统等非汽车公司，是土星项目的五倍！

最终，他们不但没能从这些非主业中盈利，连土星项目也不得不搁浅。

这种不思进取的态度，最终害了美国汽车制造业。

在1985年短暂上升后，三大汽车巨头的市占率又迅速跌落，数万名汽车工人被解雇，总共62家装配厂，有三分之二不得不临时关闭。

相比之下，他们的竞争对手，日本车企却通过加大在美国的投资，不但收复了出口配额的损失，还加倍让美国汽车业付出代价。

1980年，除了本田之外，美国几乎没有日本汽车组装厂。

但十年之后，包括丰田、日产、马自达在内，日本几乎所有的汽车大厂，都开始在美国组装汽车。

不仅如此，日本人还趁机打响了高端战役，本田讴歌、丰田雷克萨斯、日产英菲尼迪都诞生在那个时代。

到了美国对日本发动汽车战40年后的今天，日系车非但没有在美国消失，反而将市占率从22%进一步提升至35%。

华尔街汽车分析师因此嘲讽道：

底特律说服华盛顿限制日本汽车进口，是一场惨烈的胜利！

说胜利，已经是给足了底特律面子。

早在1984年，60多位美国经济学家，就联名向两党表明态度：

反对贸易保护主义，因为它不但抬高了国内价格，还削弱了美国工业的创新。

“如果美国汽车工业与国际贸易隔绝，它就无法运作和繁荣。”

不幸的是，这些警告在今天，逐渐变为现实。当年，让里根总统和贸易谈判代表威廉·布洛克洋洋得意的日本自愿进口配额（VER），最终被证明是：

赢了一时，输了一世！